新疆盆式橡胶支座在桥梁中安装不合理案例分析

新疆盆式橡胶支座在我国公路与铁路桥梁上应用已有近30年历史，最早在上世纪70年代京包和京唐铁路的铁路大桥上应用；90年代在京铁路上推广应用新疆抗震盆式支座；1998年在南京长江二桥的北汊桥5跨连续箱梁(90m+3×165m+90m)上应用大吨位盆式支座，最大设计承载力达到6500吨，是当时国内设计承载力最大的盆式支座。由于盆式支座具有承载力大，其橡胶层在钢盆内不易老化，维护保养简单，使用寿命长，特别适用于大跨度桥梁等突出优点，所以近十多年来，在全国高速公路上的桥梁、铁路桥梁和城市市政桥梁中得以大量推广应用。在长江、黄河、珠江、黄浦江等所建成的跨江特大桥上使用的几乎都是盆式支座。为了规范使用，上世纪90年代初和90年代末，铁道部和交通部相继出台了“盆式新疆橡胶支座产品标准”，这对盆式支座的推广应用起了有力的促进作用。

案例一、2008年青岛某市政桥梁，在建设中发现箱梁安装后盆式支座的钢盆竖向开裂，出现钢盆开裂事故并不是个别现象，桥梁养护检查中发现已通车的桥梁中也不少。

案例分析：钢盆铸造质量低劣，盆壁内部有缺陷；使用材料不当，应该是铸钢，而有的厂家采用的是铸铁，铸铁容易开裂；橡胶支座的垫石不平整和梁底支承接触面不平整，导致受力不均匀，局部应力集中，而使钢盆竖向开裂.2010年某现浇七跨50m预应力砼连续箱梁，采用移动支架施工，第一联跨落梁时，箱梁在活动盆式支座上出现滑移，1小时后最大横向滑移量达46cm，导致严重事故。

案例二：1、对于一些盆式橡胶支座的安装与设计原因：

1、盆式橡胶支座布置不合理，七跨50m现浇预应力砼连续箱梁桥的两端设计有伸缩缝，紧靠伸缩缝位置的第一联跨布置的4个支座都是多向活动支座是不合理的。由于采用移动支架施工时，其施工顺序是从伸缩缝处的第一联跨开始，依次向跨中推进施工，当第一联跨箱梁落梁时，落在4个多向活动支座上，由于未设临时支座等于一根简支梁落在4个球上面，使箱梁成悬浮状态。此时支座已不以承受竖向力控制，而是由支座接触面水平摩擦力来控制。由于活动支座的摩擦系数很小，实测为0.005。50m跨箱梁的理论自重为1600吨，平均每个支座反力为400吨。而每个支座的摩擦力为400×0.005=2吨，4个支座合起来为8吨，靠8吨的摩擦力支承1600吨的箱梁是不可能的。如果落架时高程有先后，就有可能产生水平推力，促使梁体在支座上发生滑移。

2、设计选用的盆式橡胶支座座的设计转角小于实际桥梁对支座产生的转角很多，也是梁体滑移的重要原因。GPZ(Ⅱ)型支座的设计转角为0.02rad，由于该桥梁的设计纵向坡度为3%，横面坡度为2%，由纵坡和横坡所造成的支座转角已达到 ，再加上箱梁落架后的自重产生的转角，4个多向活动支座上实际产生的转角有可能达到0.04rad，已超过支座设计转角的2倍，这对支座是很不利的。因为盆式橡胶支座的设计转角0.02rad，主要是考虑梁体恒载和活载作用下的转角，并未考虑梁体设置纵、横坡所产生的永久转角0.036rad。由于转角过大安装支座时未加楔块调整，这是导致梁体在支座上发生滑移的第二个因素。安装布置活动支座就是要求梁体在正常使用时能自由滑动，不滑动就不正常了。由于上述两个因素，所以落梁后就开始滑动，1个小时横向滑移量为46cm，将支座内的橡胶体大部分挤出。

案例三、2005年某乡村公路跨河大桥，为主跨36m的三跨变截面箱梁桥、双向二车道。采用的是盆式橡胶支座，支座布置如图4所示。箱梁合拢后受力体系转换为支座受力时，由于盆式支座的安装连接板未拆除，而导致活动支座不能自由滑动，使盆式支座严重损坏，丧失支座使用功能，三跨变截面箱梁盆式支座布置 。

案例分析：对大跨度变截面箱梁采用挂篮悬挑施工，在施工阶段箱梁为悬臂受力状态与合扰后体系转换为成桥，受力状态是完全不同的。施工阶段支座受力很小，成桥后桥梁的自重完全由支座承担，所以在箱梁合拢后体系转换阶段必须将支座的安装连接板全部拆除，解除约束，使支座按设计受力状态发挥支座功能。该工程未将连接板拆除，活动支座发挥滑移功能时受到约束，在成桥后的自重作用下将连接板的连接螺栓和连接板推断，活动支座的上滑板在约束力作用下被 压弯，使支座的作用功能丧失。